新たに一時間圏に組み入れられる地域は、北海道、東北地方の沿岸部、山陰地方、四国地方、九州の東部等大都市のない地方である。 これらの地方で一体どれほどの高速道路利用が見込まれるのであろうか。
人口当り延長と面積当り延長とを比較しているが、おおむね、大都市は人口当りでは下位に、面積当りでは上位に入る傾向がある。 つまり、国土に一定の密度で高速道路を張り巡らそうとする立場からは、地方部での建設が望ましいと考えられるが、利用するのは人間であるから、人間が多く住むところで高速道路はより有効に利用されるという立場からは、大都市部にもっと建設するべきで、地方部での建設は有効性が低いという結論が導かれる。
この問題は事業採算に影響を与える。 Ｎｄ公団では高速道路路線別収支を公表している。

公団による試算結果を使い、高速道路路線別収支率（費用／収入×一〇〇）を縦軸に、単位延長当り人口（通過都道府県人口／路線延長）を横軸にとったグラフを作成してみよう。 収支率一〇〇％以下(1994年３月末現在）（収入が費用を上回る黒字路線）と、収支率一〇〇％以上（赤字路線）の間で、単位延長当り人口に画然とした差のあることがわかる。
最も好調なのは東名、中央高速道路で、東北や東関東自動車道がこれに続き、沖縄や北海道自動車道あるいは横断道系は採算を大きく割り込んでいる。 つまり、黒字路線はほとんどが東京、名古屋、大阪の大都市圏を結ぶ路線か、大都市圏内の路線であり、大都市圏を一端のみにもつ路線は、採算ラインに留まり、大都市圏を含まない路線は赤字路線という傾向がかなり明瞭に読み取れるのである。
こうした現状認識を踏まえて、改めて今後の計画路線に目を転じると、第二東名高速や圏央道（首都圏中央連絡自動車道旨東海環状道など大都市圏間や圏内の路線もあるものの、大部分は前述のように横断道や、大都市のない地方間を結ぶ道路である。 作成したグラフから推測すれば、これらの路線では採算ライン以下になることを覚悟しなければならないであろう。
そして、赤字路線の増大は、黒字路線の収益で赤字路線をカバーしつつ、全体として料金収入によって建設・運営費を賄っていくという現行の高速道路供給方式を崩壊させてしまう恐れがある。

もうANA以外は必要ないでしょう。

JALが一般的になってきました。